2023年海纳策略，王传福哽咽表示：“在一起，才是中国汽车”，可惜两年之后，中国汽车不仅没有在一起，反而越发“反目”与不太平。
先是魏建军表示：汽车圈的已产生，只是还没暴雷。
再是余承东发表争议言论，暗指某车企一年只做一款车，虽然产品可能不是那么好，但是卖爆了……随后雷军也在社交平台疑似作出回应，“诋毁，本身就是一种仰望。”
本以为高管间的骂战就此结束，没想到高潮是在中国汽车重庆论坛上。比亚迪李云飞在 6 日的论坛活动上直言国内有些车企“又蠢又坏”，还喜欢在发布会上阴阳、拉踩友商；吉利杨学良则在7日的活动上直接反击，称某些车企是“贼喊捉贼”。
种种迹象表明，这并不是一个“在一起”的时代，高管频繁骂战，原因只有一个——焦虑。这些口水战，是牌手在巨大生存压力下发出的、捍卫自身存在价值的嘶吼。
吉利比亚迪隔空互怼，高管激辩内卷升级？
事件在重庆论坛发生，答案也能在重庆论坛找到，其中一个关键词，就是“内卷”。
中国贸促会汽车分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠表示：去年全国降价车型超过200款，今年前4个月已达60多款，5月更在头部车企带动下出现百余款车型的大幅降价，无底线的价格战和盲目的技术竞赛已挤压行业利润至4%以下的极低水平。
重庆论坛上，吉利控股集团高级副总裁杨学良率先开火，矛头直指行业过度内卷现象。他批评部分企业“争当卷王，以卷为荣”，并警告称，国家巨额财政支持建立的汽车产业良好生态，“可能被这些所谓的卷王带向邪路”。
值得一提的是，其表态获得广汽埃安副总经理肖勇的公开支持，肖勇更称其为“行业的嘴替”。
针对近期沸沸扬扬的“油箱门”事件，杨学良力挺长城汽车董事长魏建军此前对比亚迪常压油箱的举报。他称魏建军是“正直的人、诚实的人，是行业的吹哨人”，并表示吉利通过拆车测试得出的结论，与长城举报信息“完全一致”。杨学良呼吁该事件“一定要有公开的结论，不能不了了之”，强调公开透明的必要性。
而比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞则是在论坛圆桌讨论中，斥责部分品牌“不拉踩一下别人就不自在”，将其言论称为“厚黑学”，称其可能短期博取流量但终将“反噬自己”。他虽未点名企业，但强调比亚迪“不是不敢回应，而是懒得回应”，并重申比亚迪原则是“扎扎实实做自己的事”。
李云飞表示，一些有诚意做产品、做市场的品牌对这些“又蠢又坏，甚至是阴坏”的行为同样深恶痛绝，并呼吁国家有关部门引起重视：“我们受到的攻击和抹黑数倍于蔚来。”
李云飞还提到王传福董事长明确要求发布技术和传播时“不要拉踩别人”海纳策略，并呼吁各方“比技术、拼产品，拒绝阴阳，反对拉踩”。
对于李云飞“又蠢又坏，甚至是阴坏”的批评，杨学良在现场演讲中直接反击：“去年在重庆论坛抛出‘牌桌论’，今年抛出‘拉踩论’、‘又蠢又坏论’，这算不算贼喊捉贼？”他质疑，“长城举报比亚迪油箱造假、排放造假违反了什么论？”，并警告“不能用贼喊捉贼的方式来玩弄是非，不能用非蠢即坏来取代法治”。
相较之下，参与同一圆桌讨论的奇瑞汽车执行副总裁李学用态度更为平和。对于“反内卷”话题，他承认行业确实存在“每年越来越忙、赚得越来越少”的现象，并认为这是“优胜劣汰”的正常过程，“是一件好事”。李学用表示，只要车企“忙在正道、忙在下苦功夫”，坚守技术投入、造车本质和深度用户沟通，就会健康发展。
李云飞也在发言中称赞了奇瑞，称其是“比赛没输过，网上没赢过”。可见，目前吉利与长城，比亚迪与奇瑞，已经形成了一定的站队趋势。
车企困在存量焦虑中，没有真正赢家
如果放在几年前，我相信车企大佬们的口水战是为了吸引流量，私底下可能谈笑风生。然而时至今日，随着竞争烈度一再升级，口水战已经不再是一种事先规划好的营销行为，而是真正的立场之争。
这背后，其实是新能源汽车行业残酷竞争的缩影。每家车企都希望自己是最后留在牌桌上的人，但新能源汽车像消费电子，是一个赢家通吃的赛道，最后留下的人并不会很多。
牌局已至中盘，筹码加倍，压力陡增，谁都不敢轻易退场，谁也无法承受出局。
这场生死竞速，迫使车企在“断臂求生”与“豪赌未来”间进行着惊险的走钢丝。一面是血腥的价格战，以利润换份额，甚至不惜“卖一辆亏一辆”，只为维持现金流与工厂运转，避免倒在黎明前的黑暗。
另一面，则是孤注一掷地押注未来：智驾研发投入动辄百亿，下一代电池技术攻关争分夺秒，海外市场开拓步履维艰却不得不为。这种双线作战，如同在流沙中挣扎，每一步都消耗巨大，却又无法停止。
大车企凭借规模效应和垂直整合尚能支撑，众多新势力与转型中的传统巨头则已显疲态，裁员、收缩、剥离非核心业务的新闻不绝于耳。牌桌上的赌注越来越大，容错空间却越来越小。
强如特斯拉，也难逃销量下滑的命运。数据显示，2025年第一季度特斯拉在欧洲的销量同比暴跌36%，仅为5.32万辆，其中德国、法国等核心市场降幅超过60%；今年前四个月，特斯拉欧洲的销量同比锐减38%，从去年的10.1万辆骤降至6.2万辆。
但最严重的，是价格体系的失衡，即便卖得出去，也赚不到钱。
在中国汽车工业协会最新发布的统计数据中，2025年前4月，新能源汽车产销量分别为442.9万辆和430万辆，同比分别增长48.3%和46.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的42.7%，标志着我国新能源汽车产业正式迈入规模化普及阶段。
然而在产销两旺的表象下，行业利润率正经历断崖式下滑。2025年一季度汽车制造业利润率为3.9%，低于同期下游工业企业5.6%的平均水平。如果把时间倒退回2014年，彼时全国汽车制造业的营收不到7000亿，但利润率约为8.99%。
卖不出去，和卖得出去，但不赚钱，截止目前，汽车行业并没有真正的赢家。
告别虚假繁荣，行业需要自救
告别虚假繁荣，汽车行业需要脱下“皇帝的新衣”。
2025年5月末至6月初，中国汽车工业在两周内迎来两记重磅行业警钟。
5月31日，中汽协率先发布《关于维护公平竞争秩序促进行业健康发展的倡议》，剑指价格混战引发的全行业利润塌方；紧随其后，6月3日全国工商联汽车经销商商会的紧急发声，则撕开了经销商体系在价格绞杀下的生存伤口。
两份文件的接力式落地，恰逢新能源汽车市场渗透率突破40%的关键节点。这标志着狂飙五年的产业扩张正式撞上\"规模与利润\"的转换墙。当政策温室彻底撤去，持续两年的价格血战已让行业生态从量变走向质变：以利润换规模的野蛮生长，正逼近不可持续的临界点。
中国汽车工业协会首次以白纸黑字划出红线：明确将“以排挤对手为目的，低于个别成本销售”定性为倾销行为，要求企业即刻自查。这不仅是2024年《反不正当竞争法》修订后的首例行业落地细则，更意味着价格自律正从道德软约束升级为制度硬监管。
而全国工商联汽车经销商商会的反制则直插渠道命门——其“禁止以考核胁迫经销商”条款，精准刺穿了主机厂向渠道转嫁库存压力的行业潜规则。两份文件形成钳形攻势，前者锁死无序价格战源头，后者斩断风险传导链条。
在产业换轨的硝烟中，这场价格战早已超越简单的让利促销，实则是旧商业模式（燃油车利润体系）与新竞争逻辑（电动化规模生死战）的惨烈对撞。
而当监管铁幕落下，这场靠流血换份额的野蛮游戏，或将走到尽头。
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